Так склалось що седан/універсал мазда і повний привід у стереотипному мисленні суспільства не поєднуються аж зовсім) хоча у кожному поколінні тих же шісток є такі версії автівок. У т.ч. і я маючи попереднє авто Mazda6 GJ зрозумів що вляпався у повний привід на Mazda6 GG лише після її купівлі)))
У загальному інформації про повний привід на шістках першого покоління дуже і дуже мало, дещо є на кацапомовних ресурсах, дещо на англомовних. На українських ресурсах, у т.ч. україномовних, такої інформації взагалі ніде не бачив (якщо все ж таки десь є - діліться посиланням у коментарях). Цей пост буде у перспективі обновлятися новими/уточненими даними, отож поїхали:
У першому поколінні шісток повний привід ставився лише на два типи машин - заряджені седани Mazda6 GG MPS із турбовими 2.3 двигунами (на МКПП) та із звичайними Mazda6 GG у кузові універсал з атмосферними 2.3 бензинками (на 5 ст. гідромеханіці, на відміну від 4 ст. АКПП на 2,0 і більш слабіших версіях).
Якщо MPS ще має певні візуальні відмінності від монопривідних шісток, то атмосферні 2,3 взагалі нічим візуально не виділяються від передньоприводних колег. Єдине що може видати таку автівку - вихлоп з двох, а не однієї труби (самі труби із заводу приховані за бампером, на відміну від MPS). Нажаль не знайшов інформації про відмінність чи тотожність вузлів і агрегатів повного приводу на цих двох версіях шістки першого покоління (побутує думка що однакові, але на MPS інше блок електроніки), однак і там і там це постійний повний привід реалізований у AWD форматі з електронною муфтою та із неможливістю керування налаштуваннями, зміни пріоритету осі на який передається більше крутного моменту і т.д. Єдине що на свинячому драйві ходить байка що якщо затягнути ручник до двух клацань то машина стане моноприводною. Брешуть як завжди)))
За замовчуванням такий повний привід при русі завжди передає 10% крутного моменту на задню вісь та 90% на передню вісь, при старті (на першій передачі) крутний момент розподілений 50/50, а у разі пробуксовки передніх колес на задню вісь автоматично перекидається частина крутного моменту, але не більше 50% крутного моменту. Крім плюсів є й мінуси. Як приклад - повний привід відбирає більше потужності у авто і у результаті 165 сильна мазда з місця має динаміку як у мого колишнього 148 сильного Renault Megane 3. Водночас після 20-30 км (на 2 передачі і вище) машинка має значно кращу динаміку відповідну своїм технічним характеристикам (обов'язково треба заміряти динаміку машинки, але це вже буде восени).
Якщо вірити компанії Мазда то у повнопривідних шістках є три режими роботи електромуфти заднього приводу - "стандант", "спорт" та "зима", однак вибір режиму здійснює комп'ютер на підставі наявних даних з колес, керма та акселератора.
На практиці на моїй Мазді педаллю газа можна навчитися дещо гратися з розподілом крутного моменту по осям (у т.ч. щоб на засніжених поверхнях заставляти задню вісь йти боком), але добитися пробуксовки передньої осі на льоду/укатаному снігу у мене не получилось якби я не старався. З однієї сторони то є добре, з іншої втрачається відчуття обережності, бо що повний, що монопривід гальмують однаково))) Не рахуючи засніжених доріг ще не було можливості вигуляти цей повний привід у складних дорожніх умовах, але вже слід відмітити легкість заїзду на бардюри у порівнянні із моноприводами)))
Інше питаня - а чи потрібен повний привід взагалі? я все ж таки поки лишусь із думкою що у 90% він не потрібен, але потребує більше витарти палива, більше обслуговування і має більше шансів зламатися ніж коли на задній вісі лише балка з двома сайлентами як на мигані))))