Коли ти про щось багато знаєш, завжди важко про це писати. Особливо небагатослівно. Ніби йдеш коридором великого приміщення, і за кожними відчиненими дверима, як за кожним написаним словом - ще кімната, і ще. І про це потрібно сказати, і без цього не обійтись, і це важливе, і вже десять сторінок тексту позаду, а ти ще й не починав.
Тому буває краще писати про технології в процесі освоєння. Коли багато дверей для тебе зачинені, і можна розказати про щось, якщо і не повно, то принаймні коротко. Так і роблю.
Про кузовню.
Володіння класичним автомобілем завжди має ту специфіку, що автівкам цим декілька десятків років. А метал в агресивному середовищі, як його не захищай, схильний до корозії. Бувають випадки, авто увесь час стояло в теплому сухому гаражі, взимку не експлуатувалось, а їздили на ньому час від часу, покататись в погожий день, якісно і вчасно при цьому обслуговуючи. Такі собі “капсули часу”. Але це винятки. В загальному ж, усі класичні автомобілі доводиться реставрувати, щоб вони продовжували жити. Головне, аби до цього моменту кузов не пройшов точку неповернення, при якій пошкодження силових елементів стають настільки значними, що не підлягають відновленню, як не намагайся.
За реставрацію візьмуться не всі. Це дуже кропіткий та тривалий процес, невигідний типовій СТО, де гроші - це час. Особливо в реаліях останніх років, коли наш ринок масово заполонили “битки” із США, ремонт яких поставлений на потік, безпроблемний і приносить максимальну вигоду. Залишаються приватні халтурники і дуже поодинокі майстри-ентузіасти, що на реставраційних роботах спеціалізуються. І якщо з першими все зрозуміло, таким доручи виконання - і з автомобіля через декілька років після цього уже нічого не залишиться, просто зігниє, то з ентузіастами теж не все медом помазано. По-перше, до хорошого майстра завжди черга, а оскільки такі роботи вимагають чимало часу на виконання, то черга може бути і на рік, і на два. Це не Штати, в нашому суспільстві не утворилось культу автомобіля, в хорошому смислі цього слова, тому відновлення класичних авто не носить масового характеру, і відповідно, утримувати цілий реставраційний сервіс для прискорення процесу є збитковим, з економічної точки зору. Я не маю на увазі кузовний ремонт старих автівок, коли власник не може собі дозволити викинути цю купу металу на звалище і купити щось новіше, тому шукає спосіб за мінімальні гроші і швидко якось зібрати все в купу, щоб ще трохи поїздити - це зовсім інше.
І по-друге - це дорого. Тому що роботи на порядок більше, ніж при звичайному кузовному ремонті, наприклад, нового автомобіля після ДТП. І складніші тех.процеси.
Виходячи з цього, логічніше уже одразу шукати до покупки готовий, відреставрований автомобіль. Специфіка авторинку така, що, за винятком якихось ексклюзивних варіантів, вартість покупки з подальшою реставрацією і покупки реставрованого - приблизно співставима.
Або - робити самому. А чому ні? Це хороше хобі. Це цікаво. Завжди освоєння нових навичок корисне, щоб не дати не лише кузову, але і собі заіржавіти. Крім того, як казав містер Зорг: хочеш, щоб щось було зроблено належним чином - зроби це сам :) Та й економія значна, і на частину зекономлених грошей можна накупити різного хорошого обладнання, яке потім служитиме багато років.
А ще - велике задоволення їхати в автомобілі, який перебраний буквально по гвинтику власноруч. Хто не байдужий до автівок і мав відповідний досвід, зі мною сто відсотків погодяться.
А значить - до справи.
Іржа. Червоний оксид заліза, в який перетворюється міцний метал під час реакції з киснем в присутності вологи. Головний ворог автомобіля.
При реставрації найкращий підхід в боротьбі з цією рудою заразою - вирізати сильно пошкоджену частинку і на її місце вварити нову. Але рано чи пізно настає такий момент, коли нових ремонтних кузовних елементів до вашого автомобіля у продажу вже немає, тоді доводиться вирізати лише пошкоджені місця, “до живого”, вварюючи латки з нового металу. Для цього потрібно обзавестись зварювальним напівавтоматом, про вибір якого та деякі основи зварювання я уже писав: https://e-drive.com.ua/post/64
Елементи, пошкоджені іржею не надто сильно, можна буде просто зачистити. Найкраще, звісно - відвезти кузов на піскоструменеву обробку. Тобто, розібрати все повністю, до порожнього кузова, вийнявши двигун, коробку, відкрутивши шасі, зрізавши скло, завантажити його на лафет, відвезти, тоді забрати почищений, краще в теплий погожий день, щоб вода на голий метал не потрапила, бо моментально з’явиться нова іржа. Це правильно, дорого, надзвичайно клопітно і ... не завжди виправдано. Тобто, майже ніколи, хіба що готується отой виставковий взірець, машина, що виїжджатиме два рази в рік: на фестиваль і фото-день. Ну або ви олігарх-поціновувач і колекціонер. Для усіх інших існує локальна піскоструменева обробка, з якою теж морока, бо це брудна робота, виконувати її у своєму гаражі не варіант, хіба десь на вулиці. Але якщо автомобіль частково розібраний і стоїть на козлах - це стає теж неможливим.
А значить повертаємось до старих добрий щіток, фрез та інших абразивів.
З інструментів потрібні КШМ (кутова шліфувальна машина), вона ж болгарка, обов’язково з можливістю регулювання обертів, високошвидкісний дриль (порядка півтори тисячі обертів), і гравер/фрезер.
З абразивів будуть потрібні:
- Сталеві щітки, як для КШМ, так і для дриля, різні - для доступу в різні місця, а крім того є певна специфіка використання щіток, і залежить вона від швидкості обертання.
При вищих обертах, які забезпечує КШМ, а навіть мінімальні в болгарки будуть порядка 3000 об/хв, щітки працюють більше подібно на піско- чи навіть скоріше дробострумку, і при цьому активно формується наклеп на поверхні металу. А наклепана сталь має властивість дуже швидко кородувати, по-перше, крім того як правило не відбувається повного очищення, а раковини з іржею ніби запечатуються. Тому цей метод, щітки на КШМ, використовується для первинної обробки, збити грубу іржу і вибити зовсім пошкоджений метал. Після цього можуть утворитись навіть наскрізні діри, бо виявиться, наприклад, що корозія пройшла наскрізь і все зігнило, хоча було непомітно при зовнішньому огляді. Після обробки щітками поверхня набуває характерного полиску, що, власне і свідчить про формування наклепу.
- Сталеві щітки для дриля. Є прямі, якщо потрібно почистити якийсь кут, а радіальною туди не доберешся. Вони не дуже ефективні, але якусь частину роботи зроблять. І радіальні, які уже підходять і для практично фінішного очищення. На відміну від аналогічних на КШМ, дриль видає значно менші оберти, і, притиснувши сильніше щітку до металу, можна добитись, коли сталеві дротики перестануть робити наклеп, а почнуть шкребти поверхню. Це відчувається по значно зрісшому на руки навантаженні, щітка починає буквально чіплятися за метал, намагаючись висмикнути інструмент з рук. А поверхня при цьому з блискучої стає матовою, як після шліфування звичайним абразивом. Це важливий візуальний критерій. Правда, при цьому навантаження на дриль дуже значне, і потрібен хороший професійний, щоб це все витримати.
- Так звані “коралові” диски. Призначені для видалення іржі, старої фарби, герметика, навіть бітуму, як показав досвід, будучи при цьому досить ощадливими до металу. Єдине, чого вони не можуть - видаляти іржу з дрібних глибоких раковин. Застосовуються після щіток КШМ, або самостійно.
- Фрези по металу.
Саме для цього потрібен гравер чи шліфмашина. Затрудняюсь сказати, що краще, шліфмашина під 6-міліметрову цангу, чи гравер під 3,2 мм. З одного боку 6-мм шліфмашина біде більш винослива, з надійним механізмом затискання інструменту. Але фрези для них більшого розміру, і все ж їх основна спеціалізація скоріше - це, наприклад, зачищання зварних швів, коли треба зняти більше товстого металу. А для такої делікатної роботи, як видалення дрібних, створених корозією раковин, більше підходять невеличкі фрези під цангу 3,2 мм. Тобто, для класичного гарвера.
Спершу я придбав Dremel, ну бо це ж Дремель! Це як Ксерокс серед копіювальних апаратів, коли усі копіри, незалежно від того, хто виробник, називають ксероксами, так усі гравери називають дремелями. Але рік ощадливої експлуатації, як раз закінчилась гарантія, і згорів у мого дремеля мотор. Тож після довгого вивчення існуючих варіантів придбав я гравер Дніпро-М, і це, як показала практика, був правильний вибір. Їх гравер, маючи цілком прийнятну ціну, може з легкістю працювати, як професійна техніка. Єдине слабке місце, як було зрештою і у Дремеля - механізм блокування валу для заміни інструменту. Таке враження, він зроблений з пластиліну. Це як до потужного V8 приєднати коробку від малолітражки, шестерні злиже моментально. Можливо, для ювелірних робіт не потрібно сильно затискати різні щіточки та полірувальні диски, але фрезу, щоб гризти метал, доведеться затягнути нормально, інакше вона буде проковзувати. Можливо колись я виготовлю цей механізм з нормальної інструментальної сталі, і ним протюнінгую гравер, зробивши його і направду ідеальним, а поки що існує простіший вихід: докупити гнучкий вал Dremel 225, у мене ж він залишився від згорівшого Дремеля. До Дніпра підходить, як рідний, і технічно він близький до бездоганного.
Фрезами “вигризаються” усі глибші раковини, які не беруть інші засоби, а також ними можна залізти в місця, недоступні жодному іншому інструменту.
- Теж не завадить мати наждачний папір різної градації, від 60 до 400, і скотч-брайт. Якщо хто не знає, скотч-брайт - це нетканий абразивний матеріал, трохи подібний на войлок, тільки менш щільний. Майже всі, думаю, бачили кухонні губки, в яких до однієї зі сторін приклеєний саме він. Зеленого кольору відповідає зернистості P180-P240, червоного - P280-P360, сірого - P600-P1000, є ще меншої, але поки що нам вистачить зеленого, ну і максимум, ще червоного, для базових підготовчих робіт.
Одночасно щойно приварене, чи просто очищене від іржі, потрібно буде одразу захищати покриванням відповідними грунтами та фарбами. Тут є варіанти.
Класичний валик, пензлик чи губка. Плюси - грунт/фарба наноситься виключно на оброблюване місце, не розхляпується довкола, як у випадку використання фарбопульта, нічого не потрібно маскувати, себто, захищати від цього опилу, обклеюючи та обгортаючи папером/поліетиленовою плівкою. Мінуси - не усі матеріали можна наносити в такий спосіб, саме нанесення не завжди вдасться виконати так якісно, як у випадку з розпиленням.
Аерозольні балончики. Такий собі метод, але він існує, тому про нього згадаю. Підходить скоріше для недорогого локального ремонту. В аерозольний балончик можна загнати і 2К матеріали, є магазини, що таку послугу надають. Суть методу: готується якесь місце під, наприклад, грунтування, видаляється іржа, зачищається. Тоді треба поїхати в такий магазин, там балончик заповнять потрібним грунтом уже із затверджувачем, термін його придатності буде декілька годин, можна спокійно доїхати до гаража і виконати грунтування. Не ідеальний метод, хоча може хтось і скористається. Для випадків, коли є необхідність разово виконати якісь незначні кузовні роботи, адже купувати для цього компресор/фарбопульт нерозумно, тут як раз балончики і виручать. На всяк випадок уточню - ні, це не ті балончики, які продаються, фабричні, з однокомпонентними грунтами чи фарбами. Мова про заповнення порожніх балонів двокомпонентними матеріалами, як для професійного ремонту.
І, нарешті, єдиний повноцінний підхід - купити компресор і фарбопульт. І тут теж є роздоріжжя, але спершу про компресори.
Так, тут і надалі - я не рекламую жоден з брендів, фото ілюстративні, ділюся лише власним досвідом, кожен вибирає те, що йому до душі.
Є три типи: з прямим приводом, безмасляний та ремінний (на фото зліва направо). Вибирається завжди за споживачами, які в планах до компресора під’єднувати.
Використовувати стиснене повітря можна:
- для накачування коліс,
- для продування якихось деталей в процесі ремонту,
- для нанесення лако-фарбових матеріалів з допомогою фарбопульта,
- для пневмоінструменту.
Кожен з цих варіантів потребує різних тиску та витрати повітря, відповідно, висуває різні вимоги до компресора. Звісно, для продувки та напомповування коліс цілком вистачить однопоршньового, з прямим приводом, простого і недорогого. Вони найшумніші, але не так багато часу займають ці операції, тому можна і потерпіти. Пневмоінструмент навпаки, найбільший споживач повітря, йому і тиск подавай високий, і об’єм повітря сотні літрів за хвилину, тут уже тільки ремінний багатоциліндровий, і краще 3-фазний. Теоретично можна обійтись однофазним двоциліндровим, але він буде мучитись, сильно. Зрештою, пневмоінструмент, як би привабливо він не виглядав в силу низької ціни та високої ефективності, це для СТО. Для особистого використання, напевно, не дуже розумно зав’язувати свої прилади виключно на роботу в гаражі. А якщо щось треба буде зробити дома? Чи ще десь? Не возити ж за собою компресор, важкий і не маленький?
Тому розумно для себе купувати компресор під фарбопульт, як основний споживач. А вони теж бувають різних типів. Найбільше розповсюдження мають HVLP: High Volume/Low Pressure, великий об’єм, низький тиск, тобто 2...2,5 атмосфер їм достатньо, а от об’єм повітря споживати вони будуть досить значний. Але з’явились на ринку фарбопульти нового типу, LVLP, з низькою витратою повітря. І це як раз наш варіант, крім того, що така система має й інші позитивні властивості, наприклад, високий коефіцієнт переносу фарби на поверхню, тобто, витрата матеріалу буде меншою для пофарбування якоїсь деталі у порівнянні з тим же HVLP. Також існують хороші міні-джети, не LVLP, проте з невисокою витратою повітря, що більше позиціонуються, як інструмент для локального ремонту, та це не означає, що і весь автомобіль ним не можна пофарбувати, просто процес буде іти повільніше.
І ось тут настає уже згадане вище роздоріжжя: фарбувати автомобіль в перспективі самому, чи тільки виконувати ремонт кузова, базову підготовку, а на фінішну підготовку та пофарбування віддати в професійну малярку? Без сумніву, що при використанні спеціальної камери якість пофарбування буде вища. Також є лаки, які, крім як в камері за умов теплового удару, просто не наберуть своєї міцності. Та це не означає, що і в гаражі не вдасться добитись хорошого результату. Знову ж - а яка мета? В планах отримати ідеальний виставковий автомобіль, чи машину для щоденного використання? Адже, як красиво не фарбуй, через деякий час повсякденної експлуатації з’являться сколи, подряпини, потертості. І чи є смисл тоді так заморочуватись? Вирішувати кожному особисто. Мені ж іще цікаво освоїти також малярку, просто, як інженеру. Але якщо хтось вирішить самостійно лише готувати кузов, але не фарбувати, у нього є можливість зекономити на компресорі.
Можна взяти невеликий, з прямим приводом, доларів за 100, з тиском атмосфер 6 і об’ємом повітря на виході літрів 150 за хвилину, його цілком вистачить колеса помпувати, продувати щось стисненим повітрям і грунтувати. Справа в тому, що реставраційні чи ремонтні роботи виконуються поетапно, деталь за деталлю. І щойно очищене чи приварене потрібно загрунтувати одразу, не чекаючи, поки воно покриється іржею знову. Тому доводиться постійно покривати грунтом невеликі ділянки. І для цього ідеальним інструментом буде не фарбопульт, а аерограф. Так, ним можна не лише красиві картинки малювати. Я придбав інтертулівський за якісь смішні 10 доларів, і це тепер мій основний малярський інструмент, уже забув, коли фарбопульт діставав.
Разом з аерографом обов’язково взяти ювелірні ваги. Тому що тепер доведеться змішувати 5 грам грунту, чи 10, максимум в його ємність поміщається 20, звичайні ваги будуть давати сильну похибку. І по об’єму не змішаєш, в силу малої кількості матеріалу, візуально також легко промахнутись.
Позитивні властивості аерографа в якості грунтувального пістолету:
- здатність наносити грунт/фарбу дуже тонким шаром, що особливо актуально для реактивного та епоксидного праймерів,
- мінімальний опил, тобто, паразитне розбризкування матеріалу, не буде потреби все довкола маскувати, щоб не похляпати,
- відповідно, суттєва економія матеріалу,
- здатність залізти в будь-яку дірку, на відміну від значного за розмірами фарбопульта,
- дуже мала витрата повітря, працюватиме від мінімальних компресорів, і навіть від балончика зі стисненим повітрям, в комплекті навіть є спеціальний адаптер для такого діла.
Умовний мінус - значно повільніше, ніж фарбопультом. Але мова ж іде про грунтування/фарбування невеликих фрагментів, тому це взагалі не є недоліком на фоні переваг.
Говорячи про технічний бік, ще потрібно буде придбати водяний фільтр і редуктор, через які буде виконуватись під’єднання.
Тобто, компресор, шланг високого тиску, далі фільтр, тому що в повітрі завжди є волога, а нам не потрібно, щоб вона домішувалась у грунт чи фарбу, разом із бризками масла від компресора, тоді редуктор, адже з компресора виходить вищий тиск, ніж потрібно, наприклад, 6, чи й більше атмосфер, а аерограф повинен працювати на тиску від 1 до 3 атмосфер. На якому саме - залежить від густини матеріалу і цілей: задути більшу поверхню на максимальному факелі, чи замалювати акуратно маленьку діляночку. Звісно, сам компресор, скоріш за все, буде оснащений редуктором, чи регулятором тиску, але між ним і аерографом буде метрів 5 чи 10 шлангу, на якому спаде від атмосфери до двох тиску, тому ні про яку точність регулювання мова не може йти.
Цей регулятор придасться і ще для однієї цілі. Аерограф, як і фарбопульт, потрібно мити одразу після використання, навіть якщо ви знову будете ним фарбувати через 20 хв. Канали засохнуть і доведеться потім довго відмочувати в розчинниках, вимивати щітками, і не факт, що вдасться привести інструмент в належний стан. Тому завжди: пофарбували - помили.
Для цього існує спеціальний миючий бачок, для розчинників, не плутати з дуже подібними бачками для обезжирювачів.
Але це надто дорого, 100 доларів за бачок, як альтернатива - на порядок дешевший миючий пістолет.
А щоб він не фонтанував, як навіжений, на максимальному тиску, тут і потрібен оцей додатковий редуктор, який краще зібрати на швидкозйомах.
Приєднали, накрутили мінімальний тиск, натискаємо курок і додаємо тиску, поки не почне розпилювати розчинник. І на цих “мінімалках” буде дуже зручно вимити аерограф: дунути в сопло, крізь нього, відмити баночку-бачок. Тоді налити в неї 5-10 мл розчинника, і видути уже самим аерографом, пару раз в процесі відкрутивши/закрутивши сопло від максимума до мінімума, а на завершення висушити все просто продуванням повітрям. На весь помив піде мілілітрів 50-100 розчинника, це економно. Розчинник використовується недорогий 647, я його взагалі 5-літровими бутлями купую, бо таки йде. Недорогий, але прийнятної якості, для тесту - на пальцях він не повинен відчуватись маслянистим, а то всяке буває.
Фарбопульт все ж таки теж не зашкодить мати, якщо буде потрібно загрунтувати якусь більшу деталь, ті ж інтертулівські LVLP, наприклад PT-0132, або 134, або 136. Відрізняються вони дюзами: 132-й з дюзою 1,3мм, 134 - 1,4мм, 136 - 1,8мм. Це класика: лак, база, акриловий грунт. Щоб здешевити, можна купити якийсь один пульт, а дві інші дюзи добрати у вигляді ремкомплектів, тому що вони повністю взаємозамінні у цих моделях.
Для базових підготовчих робіт використовуються грунти-праймери і акриловий, для перших підійде дюза 1,3...1,4, для акрилового 1,8.
Ну і для повного комплекту - пістолет для нанесення гравітексу, тобто, антигравію, або бараника, як то у нас називають “на хлопський розум”. Ним же задувається антикор, ним же можна наносити герметик способом розпилення.
Якщо ж ви, як і я, приймете рішення і готувати кузов, і малювати повністю самостійно, на компресор доведеться потратитись більше. Мінімальні вимоги: об'єм ресивера 50 літрів, витрата повітря на виході порядка 200 літрів за хвилину, і здатність забезпечити цю витрату хоча би протягом хвилин 15-20, не перегріваючись аварійно.
Для компресорів з прямим приводом це буде уже важкий, я б сказав, межевий режим роботи, і вони гучні, що неприємно. Зате найдешевші. Тому, для несистематичного використання можуть розглядатись.
Не так давно з'явилась їх протилежність: безмасляні. Тихі, чисті, в смислі, масло в робоче повітря не потрапляє, проте дорогі, і ще немає інформації, як вони в плані тривалої експлуатації, в смислі надійності.
Тому залишаються старі добрі, потужні та виносливі: з ремінним приводом. Оптимальним для гаража є 3-кіловатний (це максимальна потужність двигуна для стандартної одно-фазної лінії), двоциліндровий, з 50-літровим ресивером. Він зможе уже і пневмоінструмент потягати, хоча йому буде важко, а з маляркою справиться добре, особливо з урахуванням фарбопультів типу LVLP. Особисто мій вибір зупинився на інтертулівському PT-0016, за співвідношенням ціна/якість, хоча можна дочекатись і якоїсь акції на Дніпро-М, чи інші.
Про витрату повітря. Часто в рекламі вона вказується так звана "на вході". Тобто, якщо виробник не зазначає, що це саме об'єм повітря "на виході", множте це число одразу на коефіцієнт 0,7.
Щось геть багато буквів виходить, тому про матеріали та їх застосування уже в наступному розділі. А зараз коротке резюме.
Отже, варіант "на мінімалках", для базової реставрації кузова, що передбачає зварювальні роботи, видалення іржі, захист кузова від її подальшого розповсюдження. З обладнання потрібні:
- зварювальний напівавтомат і супутнє обладнання, перелік я давав у статті за наведеним вище посиланням (повторю для зручності https://e-drive.com.ua/post/64),
- КШМ з регулюванням обертів, дриль, гравер: з набором абразивів та фрез,
- повітряний компресор прямого приводу з ресивером 25 л, аерограф, супутнє обладнання (все ж наступний розділ я таки присвячу короткому опису організації простенької пневмолінії, бо ця стаття тоді ніколи не завершиться :)), пістолет для гравітексу.
Варіант для повної реставрації, включаючи малярку, відрізняється в основному більш продуктивним компресором, фарбопультом в додачу до аерографа.
Інструменти бажано доповнити будівельним феном, реноватором, орбітальною шліф-машиною, різноманітними ручними шліфками і шпателями, про які буде уже детальніше в розділі про матеріали та технології.