Я уже написал Мини FAQ по мелочам и не только - www.drive2.ru/l/3805726/
Решил написать по ГБО. Строго не судите, как всегда будет дополнятся и естественно спор в комментах.
ВНИМАНИЕ! На "больной" двигатель устанавливать ГБО НЕЛЬЗЯ! Сначала нужно исправить работу двигателя, а потом уже и ГБО ставить.
Для начала немного теории, точнее классификация (поколения) ГБО:
ПЕРВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Системы с вакуумным управлением и механическим дозатором газа, которые устанавливают ий бензиновые карбюраторные и простые инжекторные автомобили. В первом поколении ГБО используются как вакуумные, так и электронные газовые редукторы. Без лямбда-зонда. Это традиционные устройства со смесителем газа.
Принципиальное отличие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры: в вакуумном эту функцию выполняет вакуумная мембрана, к которой подаётся разрежение от впускного коллектора:
двигатель работает — есть вакуум — редуктор открыт;
двигатель заглушён — вакуума нет — редуктор закрыт.
ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода. Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем, с лямбда-зондом и каталитическим нейтрализатором отработавших газов («катализатором»). Это традиционные устройства со смесителем газа, дополнительно оснащенные дозаторами газа.
«Газовый карбюратор» — соответствует первому поколению ГБО.
«Лямбда-контроль система (ЛКС)» — соответствует второму поколению ГБО.
«Газовый инжектор», он же «газовый впрыск» — соответствует четвертому поколению ГБО.
Для поддержания правильного состава газовоздушной смеси, лямбда-контроллеры используют сигнал от штатного лямбда-зонда автомобиля, а также сигнал положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воз- душной смеси на переходных режимах работы двигателя.
Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Некоторые системы лямбда-контроля с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2. Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и четвертого поколений, которые находят все большее распространение.
ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Здесь производится индивидуалы- ная подача газа в отдельные цилиндры дозирующим устройством (газовым инжектором), имеющим одноуровневое управление порцией газа, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.
Системы 3 поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт, заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в «параллельном» режиме, т. е. создают собственные топливные карты. Скорость реакции на корректировку смеси у систем 3 поколения не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора-распределителя. Поэтому с появлением экологических требований Евро-3 и систем бортовой диагностики 2 поколения OBD II и EOBD спрос на газовые системы 3-го поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появление систем 4 поколения, практически исчез.
Установка ГБО третьего поколения на инжекторные автомобили отличается тем, что вместо бензоклапана для отсечения подачи бензина используется эмулятор форсунок. Когда подается газ, этот эмулятор имитирует работу бензиновых форсунок, чтобы штатный компьютер не перешел в аварийный режим. По этой же причине нужно устанавливать эмулятор лямбда-зонда.
ЧЕТВЕРТОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Это системы с распределенным синхронизированным впрыском газа. Это новейшие и наилучшие из известных сегодня решений в восточной Европе: отдельное управление подачей газа (форсунками газа) для каждого цилиндра, которые управляются более совершенным электронным блоком Как и в системе предыдущего поколения, ГБО 4-го поколения использует газовые форсунки, которые устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.
ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ ГБО
Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимо с экологическими требованиями Евро-3, Евро-4 а также системами бортовой диагностики OBD II, OBDIII и EOBD.
В отличие от систем 4-го поколения, в системах 5-го поколения газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится «газонасос», который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. Системы пятого поколения используют вычислительные мощности и топливные карты, заложенные в штатный контроллер автомобиля, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 5 поколение ГБО характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр, то есть оно полностью аналогично бензиновой системе.
Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер автомобиля. Важным плюсом систем 3-го, 4-го и 5-го поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое. К преимуществу систем 5-го поколения можно отнести отсутствие потери мощности и отсутствие повышенного расхода газа, а также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, так как исчезла необходимость испарять газ перед подачей в двигатель. К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность.
Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в странах СНГ.
Но, на просторах бывшего СССР с этой классификацией произошла необъяснимая путаница. Нераспространенное и не прижившееся третье поколение исчезло, а первое и второе поднялись на ступеньку выше, став вторым и третьим соответственно. Чтобы избежать путаницы, удобнее применять наименования газобаллонных систем по аналогии с бензиновой топливной системой.
Это те поколения, которые можно установить в странах СНГ. Но в Европе давно используется так называемое пятое поколение, в котором газ в двигатель поступает непосредственно в цилиндры в сжиженном состоянии, где моментально испаряется. На постсоветском пространстве такие системы пока не устанавливаются. Это вызвано в первую очередь дороговизной данных систем.
FAQ:
1. После принятия решения о установке ГБО определитесь с установщиками и/или комплектующими. Это очень важно. Если установщик или продавец предлагает то, что негативно описано здесь, бегите от туда, ищите правильного установщика.
2. Ставить ГБО-4 (как и ГБО-1,2) на двигатели без ДК (датчик кислорода, он же лямбда-зонд) без настроек по широкополосному ДК (ШДК) категорически не правильно. Нет обратной связи для ЭБУ двигателя и соответственно нет корректировок топлива. Все хотят сэкономить на топливе, подкручивая либо данные в настройках газомозга или кран «жадности». Получаем бедную смесь и привет клапанам.
3. Газовый редуктор подключать только параллельно печке, никак не к подогреву дросселя. Там сечение не 15-16-19 мм, а всего-навсего 7-8 мм., этого не достаточно. Нормальная температура газа 45-55 градусов, которые нельзя получить на холодном редукторе, температура которого должна быть максимум на 10 градусов ниже ОЖ. В холодное время рекомендую утеплять патрубок подачи газа к форсункам от редуктора.
4. На двигателя с попарно-параллельным впрыском (Ланос 1.5, 1.6 Евро-2 и т.д.) нельзя ставить медленные форсунки типа Вальтеки 3 Ом., т.к. у этих форсунок время открытия больше, чем время впрыска бензина (норма 1.3-1.9 мс) и они не могут нормально работать на малых оборотах и на ХХ. Все разговоры, что работает не принимаются, т.к. работают не правильно.
5. Коэффициент пересчета времени открытия форсунок должен быть в диапазоне 1.1 – 1.6 (некоторые производители говорят о 1.3 максимум), но и меньше 1.0 тоже нельзя. Больше – получаем ограничение по высоким оборотам, меньше – газовые форсунки не могут работать быстрее чем бензиновые и от этого не стабильный ХХ (холостой ход).
6. Настройка ГБО-4 производится не слиянием кривых бензин-газ, а производится проверкой долгосрочных топливных коррекций, снимая данные с ЭБУ двигателя (диагностика). Самый лучший вариант свести более-мение кривые и проверить коррекции. Но, манера езды, массы пассажиров/грузов, количество газа в баллоне и т.д. все влияет на кривые, которые могут временами расходится, а так же температура редуктора и газа так же влияет. Например, ездили один в городе, а на выходные семьей поехали загород. Движение по трассе снижает температуры редуктора и газа, нагрузка на двигатель иная и в таких условиях имеем расхождение кривых. Как только вернулись в город, все встало на места. От этого может меняться расход газа на 1-2 л. Больше, чем планировалось за городом.
7. Баллон тороидальный нужно устанавливать горловиной до бампера, это связано с тем, что при ускорении или езде в горку жидкий газ уходит назад и если забор газа впереди и его мало, произойдет подсос газовой фазы, а не жидкой.
8. Форсунки нужно располагать максимально близко к врезанным или установленным штуцерам во впуске, нормой считается патрубки до 20 см. А так же нужно под правильным углом расположить штуцер и максимально близко к бензиновим форсункам или ГБЦ (см. фото). Более подробно можно прочитать тут (фото взяты от туда) — www.drive2.ru/o/b/2395153
9. Довпрыски бензина на высоких оборотах считаю не правильным, ГБО ставят для экономии, а где здесь экономия? Правильней будет настройка по п.6 данного FAQ. На автомобилях без гидрокомпенсаторов, более частая проверка и настройка зазоров клапанов. Правильная настройка ГБО не приводит ни к каким последствиям до 5000-5500 оборотов. Дальше или переход на бензин или не раскручивайте двигатель.
10. Оптимальная температура перехода на газ в летнее время в районе 30-35 градусов, в холодное 35-45 градусов. Но, если правильно настроить температурный коэффициент газа, то переход может быть значительно раньше (15-20-25 градусов). Не все системы имеют такие настройки, ищите в программе "коррекции температуры газа". Холодный газ плотнее теплого на 10-20% (в момент завода холодного двигателя газ имеет температуру улицы), а с учетом того, что в холодном двигателе ЭБУ формирует топливную смесь обогащенную (эффект подсоса) имеем еще большую обогащенную смесь, аж до 40-45%. ЭБУ двигателя не справляется с внезапной обогащенной смесью и двигатель захлебывается. Правильно настроить можно только экспериментальным путем при разных температурах газа в момент перехода на газ. Но есть один нюанс — иногда после настроек имеем впрыск газа сразу после перехода ниже физического предела работы газовых форсунок, тогда нужно поднимать температуру перехода.
11. Дешевые редуктора типа Аляска имеют особенность изменять давление газа от времени после установки и от уровня газа в баллоне. Рекомендую первые месяцев 6 проверять давление, т.к. диафрагма прирабатывается, меняя свою жесткость, что влияет на ее работу и меняется давление. А так же давление понижается при уровне газа меньше 25-30%. Это особенность, которую нужно учитывать.
12. Не рекомендую ставить самые дешевые комплекты ГБО, они как правило одноразовые. Особенно форсунки и шланги-патрубки, которые через полгода провоняються настолько, что в салоне будет постоянно не очень приятный запах и их нужно будет менять. Став те сразу дорогие патрубки именитых фирм, один раз и на долго, я ставил такие — www.drive2.ru/l/9750972/ .
13. Многие, у которых попарно-параллельный впрыск, настраивая газомозг включают пункт выбора типа впрыска «попарный» (может называться по разному). Не ставьте попарный, а ставьте стандарт. Стандарт подразумевает, что газовые форсунки будут работать стандартно к бензиновым, ничего выдумывать не будут и мы получаем свой попарно-параллельный впрыск. Более информативно здесь описано (фото выдержки с мануала) — www.drive2.ru/l/9943727 .
14. Не покупайте редуктора Tomasetto AT09 ALASKA/SUPER/ARTIC для ГБО-4. Они не держат давление, сумасшедшая просадка давления при тапке в пол, давление гуляет от количества газа в баллоне, после резкого сброса газа, давление подпрыгивает в 2-2.5 раза. Как альтернатива, покупайте Shark 1200 (1500), в РФ эти редуктора под названием POLETRON Standart/Premium. По цене почти тоже, по качеству превосходит по всем пунктам. Забудьте о этой фирме в плане редукторов. Это не реклама, а альтернатива.
15. При использовании дорогих и не разборных форсунок (Хана, Барракуда и другие) настоятельно рекомендую применять качественные фильтра. Я установил два подряд простых на газовую фазу — www.drive2.ru/l/467916965483119048/ . Еще как вариант можно установить фильтр тонкой очистки с отстойником газовый Alex Ultra 360 или аналогичный. Данные форсунки крайне плохо чистятся, проверил на собственном опыте, некоторые не дочистил.
16. На данный момент газовая магистраль только пластик, никакой медной трубки.
17. Нормальная или богатая смесь не приводит к прогоранию клапанов по причине более низкой температуры горения в цилиндре, на что и рассчитан двигатель, а бедная смесь повышает температуру на одну-две сотни градусов и тогда уже клапан не успевает остыть. А остывает он при закрытии, отдавая тепло ГБЦ. И только по этому при неправильной регулировке, когда клапан зажат, возникает микрощель и клапан не отдав тепло перегревается и прогорает. А остатки топлива очень часто догорают в катализаторе, нагревая его, что способствует его самоочистке. А вот та же бедная смесь его уже оплавляет и убивает. Так же убивает двигатель долгое движение на повышенных оборотах (свыше 4000 оборотов) на газу по причине, что производители перегрев в таких режимах предотвращают тем, что бензин попадает в жидком состоянии в цилиндр и испаряясь (переходя в газообразное состояние) поглощает температуру, а газ уже в газообразном состоянии. А время горения почти одинаковое, т.к. пропан-бутан это фракции нефти.
18. О мультиклапане. Вот на чем не рекомендую экономить, так на мультиклапане. 100% новый даже, если используется б/у баллон, желательно с электроклапаном. А так же многие удаляют или подгибают ограничитель (поплавок), все это не правильно, опасно. В баллоне должна быть пустая полость, которую заполняют пары газа и таким образом уравновешивают давление (10-12 бар). Если баллон заправить полностью, давление будет повышается и тогда клапан в мультиклапане сбросит давление. Если же он не работает или устал (б/у и т.д.) возможен разрыв баллона с последствиями…
19. Удельный вес газа меньше, поэтому его нужно на 20% больше, поэтому и расход газа на 20% должен быть больше, если меньше — бедная смесь. Идеальное соотношение газа и воздуха 1:15.6 (бензина 1:14.7) потому, что в газе другое строение молекул и их количество по сравнению с бензином, а горение с точки зрения химии процесс окисления, поэтому и нужно больше молекул кислорода для газа.
20. Немного теории о LPG — rodnik.ua/content/propan-…-toplivo-dlya-avtomobilei, atiker.com.ua/info/pochemu-gaz/
21. Вся суть ГБО-4 в том, что бы заменить бензин на газ. При правильной подмене ЭБУ ни о чем не догадывается, а газмозги просто делают пересчет времени впрыска газа исходя от бензинового с учетом давления газа, температурами газа и редуктора. Поэтому если плохо едет на бензине, на газе будет так же кроме только когда есть проблемы с самими форсунками бензиновыми, тогда все система работает норм и на газу лучше будет в силу того, что все расчеты правильные ( и ЭБУ и газмозга), а просто затык на бензине в форсунках или в давлении топлива. Все остальное должно быть реально работающее.
22. Так как система ГБО в автомобиле на 99% установлена после покупки и инженеры не предполагали такой установки, а так же, что в системе ГБО много резиновых, пластиковых патрубков и трубок рекомендую проверять хотя бы раз в месяц целостность патрубков, резинок, проводки. Тут описаны проблемы после 7-8 месяцев эксплуатации — www.drive2.ru/b/468720708483022876/ (см. дополнение).
23. О чистке форсунок. Есть несколько способов чистки: на стенде, вручную, с разборкой или без нее. Но, если для бензина используют стенд и средство Wynn's, состоящий с растворителей и сильвента. То для газовых форсунок стенд довольно дорогое удовольствие, а применение чистящих средств для чистки бензиновых форсунок убивает резинки газовых форсунок. Например, форсунки хана на раз залипают и на всегда. Поэтому не рекомендую чистить газовые форсунки растворителями, самое надежное средство это бензин "калоша" и уайт-спирит, которые не причиняют вреда.
24. Все соединения газового оборудования, а точнее резиновых патрубков производится с помощью металлических хомутов. Поэтому периодически нужно проверять качество соединения, т.к. резина усаживается или деформируется, что ослабляет соединение и газ может прорываться наружу. Зажимать хомуты желательно головкой на 7 или на 6, главное не переусердствовать, а то хомут придется заменить. Особенно нужно контролировать после замены фильтра паровой фазы.
25. Езда с малым количеством топлива в баке на авто с инжекторной системой топливоподачи зимой ведет к появлению конденсата, летом к перегреву насоса, что в свою очередь ведет к быстрому его износу и как следствие выходу из строя (нужна замена), а так же езда на газу. Вот пример как не нужно делать — www.drive2.ru/l/470772672058361025/
26. Если периодически происходит переход на бензин во время езды это может быть в связи с падением давления газа и газомозг воспринимает это как отсутствие газа. Причиной может быть плохое соединение, когда хомут не до конца закручен. Особенно это возможно при резком повышении давления газа паровой фазы, когда давление резко возрастает в 2-2.5 раза и газ расширяет соединение и освобождается. В п.14 описана данная ситуация для редукторов семейства Tomasetto, возможно и другие модели могут иметь похожие симптомы.
27. О свечах. Нет никакой необходимости менять свечи после установки ГБО, все это маркетинговый ход продавцов и производителей. После установки ГБО авто должно ехать без явных изменений в динамике, мощности и стабильности работы, без ошибок, соответственно и работа двигателя не должна меняться. Ели есть изменения — на проверку и настройку, калибровку.
28. При использовании двух рамп газовых форсунок, типа 2*3 или 2*4, нужно закольцовывать подачу газа паровой фазы для выравнивания давления газа в рампах. В противном случае будет разное давление по рампам и расколбас двигателя.
29. О подборе жиклеров газовых форсунок. У всех производителей в документации или на сайте есть таблица подбора диаметра жиклера исходя с мощности одного цилиндра. Эти данные довольно таки грубые, часто реальная мощность по таблице попадают под несколько разных диаметров жиклеров и подобрать (угадать) реальных очень сложно. Выходов есть несколько. Установить самый малый рекомендуемый и по мере настроек при необходимости рассверлить жиклер до нужного (оптимального) диаметра. Некоторые предлагают сменные жиклеры. Так же можно найти данные на форумах, в описании готовых решение или у газовщиков, которые уже устанавливали данные форсунки. Тут можно найти таблицы разных производителей -www.google.com.ua/search?…_AUICigB&biw=1920&bih=960
30. О заправке. При заправке поплавок поднимается и закрывает заправочный клапан. При достижении определенного давления, обычно 9-15 бар, насоса на АЗС, мы слышим треск, это заправочная аппаратура стравливает давление в системе и это говорит о том, что заправка полностью завершена, баллон полон. Проблемы с отсутствием треска связаны или с залипанием клапана или поплавка. Были случаи, когда поплавок застревал и не работал. Лечится разборкой и заменой или ремонтом как поплавка (обычно подрезанием граней) так и мультиклапана, а так же может быть от грязи залипание подвижной части клапана и резинок.
31. О системах ГБО, что были уже использованы, т.е. Б/У. Практика показала, что при кажущейся низкой стоимости таких наборов, реальная стоимость может превзойти в ближайшем будущем новые системы, на которые распространяется гарантия. После снятия ГБО с авто, как правило этот набор лежит в коробке и сохнет, сохнет мембрана редуктора от примесей в газе, от антифриза. Форсунки тоже могут даже залипнуть и т.д. При установке как правило меняются все патрубки, магистраль, хомуты, что в среднем стоит порядка от 40-50 у.е., добавьте к стоимости установки. Установка б/у как правило стоит дороже, т.к. работы больше. После установки через некоторое время проявляются проблемы, забитые форсунки или просто нестабильная их работа (о времени сушки в коробке помните) или редуктор аналогично перестал держать стабильно давление или еще хуже, пропускает газ/антифриз. Как правило не известно история использования таких комплектов, его реальный пробег. Очень часто через полгода-год вылазят проблемы с газомозгом или датчиком МАП, стоимость когорого от 30 у.е. Все это добавляет стоимость установки и эксплуатации. Если же выбирать б/ушный комплект именитого производителя за небольшие деньги, то помните, что стоимость одной форсунки равна стоимости 4-х форсунок среднего уровня или ремкомплект на редуктор стоит как новый редуктор.
32. О адаптациях. Не рекомендую включать какие либо адаптации в газомозге (ISA3 (2), OBD, MOSA и т.д.). Коррекцией топливной смеси должен заниматься штатный ЭБУ двигателя. Если будет два или более устройств адаптации получим систему в которой постоянно будет "борьба" разных мозгов за оптимальный впрыск и как следствие повышенный расход топлива и не оптимальная рабочая смесь. Вторая причина заключается в том, что накатанные карты имеют изъяны связанные с тем, что не бывает одинаковых: стиля вождения, нагрузок, типа езды, места езды и т.д. Накатанные карты в городе и на трассе сильно отличаются, а при включении адаптации газомозг начинает подтягивать параметры впрыска на трассе к бензиновой карте. Плюс ко всему при этом топливные коррекции в ЭБУ двигателя сильно меняются, в отдельных случаях могут быть ошибки по смеси (Р0171, Р0174 и т.д.), а после резкого изменения места езды (трасса — город или на оборот), получаем обратный эффект.
33. О ОБД коррекции. Все точно так же, как написано в предыдущем пункте. Только ЭБУ двигателя должен этим заниматься. Никакие другие системы не должны этому мешать. Главный плюс ОБД подключения — видеть в реальном времени и в одной программе топливные коррекции и только. Идеальными накатанные карты считаются только по кратковремменным топливным коррекциям, вот для этого и нужно подключать ОБД. И главное правильно настроить при ускорении.
34. О Б/У комплектации ГБО. Как правило после снятия компонентов ГБО, что контачили с охлаждайкой и/или газом через некоторое время, обычно 10-15 дней достаточно, портится вся резиновая начинка, в т.ч. мембраны в редукторе, уплотнители в форсунках и т.д. Поэтому после покупки такого компонента нужно или сразу менять ремкомплекты или произвести осмотр, мойку и наблюдать в работе, сначала все работает штатно, а через некоторое время начинает глючить, выдавать не те параметры и т.д. Если ремкомплект менять будет специалист, стоимость б/у редуктора выйдет практически нового.
Применение б/у магистралей, особенно медных, патрубков подачи газа, тосольные не целесообразно, т.к. даже если ставится все на такое же авто, всегда в точности до 100% повторить установку нельзя, а за время эксплуатации комплекта все резиновые детали принимают ту или иную форму, дубеют и при разворачивании трескаются или лопаются. А медная магистраль просто лопает уже на стадии снятии с авто, плюс стенки утончаются в процессе эксплуатации, вот доказательство www.drive2.ru/b/523264456680017347/.
35. О лямбда-зонде, он же датчик кислорода (ДК). Многие производители ГБО предполагают подключение ДК к газовому блоку. На 99% это всего лишь для визуального наблюдения графика работы датчика, но никак не для внесения коррекций в рабе газомозга. Плюс ко всему, очень часто физическое подключение проводки от газомозга к сигналу ДК приводит к появлению помех или изменению сигнала с датчика, что обычно приводит к появлению ошибки по ДК, обычно Р0134. Поэтому не нужно стремится подключаться к ДК. Почему, читаем п.32.
36. Как правильно накатать карты ГБО-4 или настроить коэффициенты, если "морской бой". Все коррекции отключить. Накатать карту по моментальной коррекции, норма от +10 и до -10, можно и меньше, если получится по всему диапазону работы двигателя, от спокойной езды и до разгона на всех передачах . Сбросить накопленные (если выйдет) коррекции. Покататься километров 100 и проверить накопленные, лучший вариант, когда они в диапазоне минус 3-7. Но, если бензиновые сильно отличаются, лучше накатать как на бензине. Способ применим к любым авто, где можно прочитать коррекции.
37. Не рекомендую ездить на топливе с "одной" АЗС или сети АЗС. Лучший вариант заправляться на разных. Очень часто заправка на одной АЗС приводит к появлению грязи, налетов внутри электроклапанов, редукторов, фильтров и форсунок. Если же заправляться на разных, получим разные химические составы примесей и как вариант меньше риск получить залипшие клапана. Хотя иногда и одной заправки хватает.
38. При надичии рывков на малых оборотах на 1-2-3 передачах нужно поменять свечи. Это первый признак, что свечам пришла пора замены. Газ критичен к искре и требует более качественной. Но, на рынке около 70% подделки, а на новые авто они дорогие, рекомендую перед заменой проверить на специальном стенде. Вот пример как пробивает свеча —
39. Скоро будет, следите.