Криза впевненості VW спричиняє мігрень німецькій економіці



Автомобільні сигналізації звучать по всій Німеччині цього тижня після попереджень від Volkswagen (VW), що без радикальних реформ найбільший автовиробник Європи має "максимум два роки".

На емоційній зустрічі, на якій були присутні 25 000 працівників у штаб-квартирі у Вольфсбурзі, менеджери VW заявили, що його шість заводів у Німеччині мають загальну потужність виробляти на 500 000 автомобілів більше, ніж продається. Іншими словами: у VW два заводи зайві. Скорочення робочих місць – навіть закриття заводів – ймовірні, якщо не вдасться забезпечити скорочення витрат на €10 мільярдів в інших місцях.

"Це не має нічого спільного з нашими продуктами або поганою роботою у виробництві, ринок просто більше не існує," сказав Арно Антліц, головний фінансовий директор групи VW. "Ми витрачаємо більше грошей, ніж заробляємо, і це вже деякий час."

Це м'яко сказано, що сучасна економіка Німеччини залежить від її автомобільної промисловості. Деякі стверджують, що автомобільна промисловість – це німецька економіка. З річними продажами близько €500 мільярдів великі автокомпанії забезпечують кожен п'ятий податковий євро в казну Німеччини і в деяких регіонах забезпечують роботою до 8 відсотків місцевої робочої сили.

Похмурі перспективи VW, як погоджуються всі тут, відображають боротьбу німецької економіки.

Після двох років коливань між рецесією та стагнацією, і нових прогнозів на цей тиждень щодо стагнації до 2025 року, провідне німецьке видання Frankfurter Allgemeine попередило, що криза VW "відображає ситуацію у великих секторах німецької промисловості". Центристське видання Süddeutsche Zeitung погодилося, назвавши кризу VW "сигналом пробудження для Німеччини".

Проблема у VW не в його продуктах чи працівниках, кричали боссі профспілок з трибуни, а в менеджерах з повноваженнями, подібними до кайзера Вільгельма, передбачати майбутнє.

Якщо це так, експерти кажуть, що Німеччина Inc занадто довго натискала кнопку "відкласти" на зростаючий куп проблем.

Деякі стверджують, що Німеччина завжди мала слабкість до магічного мислення щодо своїх поточних проблем і майбутніх перспектив, особливо коли йдеться про її сектор мобільності.

Приблизно в 1900 році кайзер Вільгельм II нібито заявив: "Я вірю в коня. Автомобіль – це тимчасова мода."

Його алергічна реакція на нові транспортні засоби, що заполонили вулиці Берліна, оспорюється серед істориків – але ніхто з них не ставить під сумнів, як швидко кайзер пішов шляхом своїх улюблених коней.

Через століття, з ідеальним драматичним таймінгом, проблеми Volkswagen – минулі та теперішні – зіткнулися, представляючи невизначене майбутнє.

У Брауншвейгу колишній генеральний директор Мартін Вінтеркорн пройшов до суду, щоб відповісти на звинувачення у шахрайстві у зв'язку зі скандалом з дизельним паливом, розкритим у 2015 році. Тим часом за півгодини їзди в штаб-квартирі VW у Вольфсбурзі менеджери зіткнулися з криками працівників VW.

Проблема у VW не в його продуктах чи працівниках, кричали боссі профспілок з трибуни, а в менеджерах з повноваженнями, подібними до кайзера Вільгельма, передбачати майбутнє. Як останній генеральний директор VW, Герберт Дісс.

У 2018 році, через три роки після Dieselgate, пан Дісс сказав журналу Stern: "Я б не списував дизель найближчим часом." Через два роки пан Дісс – річна зарплата, виключаючи бонуси, €9,9 мільйона – оголосив, що він все ж таки списує дизель і робить ставку на електромобілі.

"Краще допомагати формувати зміни зараз, ніж гнатися за розвитком," оголосив він, поки VW гнався за розвитком.

Розвиток, такий як завод Tesla за межами Берліна. Він відкрився у березні 2022 року, після всього 22 місяців будівництва, і виробляє 500 000 автомобілів на рік – з подальшими планами розширення.

Розвиток, такий як Китай. Минулого року він обігнав Японію з п'ятьма мільйонами експортованих автомобілів і проводить агресивну кампанію для збільшення продажів, підвищуючи видимість за допомогою глянцевих шоурумів у всіх великих німецьких містах – включаючи рідні міста Mercedes і BMW в Штутгарті та Мюнхені.

Розвиток, такий як виробничі витрати. Вартість промислового виробництва в Німеччині близько €46 на годину несприятливо порівнюється з половиною цієї суми в сусідній Чехії, де знаходиться бренд VW Skoda.

Минулого року німці купили 519 100 автомобілів бренду Volkswagen, що на 12 відсотків менше, ніж десять років тому, тоді як продажі дешевших моделей Skoda зросли на 6 відсотків за той самий період.

Коли менеджери VW цього тижня випустили свої бомби, потужний німецький IG Metall – сила, з якою треба рахуватися у Вольфсбурзі – швидко відповів.

Лідери профспілок бачать у цьому попереджувальний крок менеджменту перед майбутніми переговорами про заробітну плату, де вони вимагають додаткових 7 відсотків для своїх членів.

Члени ради працівників VW, підтримані профспілками, цього тижня нагадали, як десять років тому вони представили керівництву папку на 400 сторінок, заповнену ідеями – зібраними працівниками VW – щоб заощаджувати €5 мільярдів щорічно. Жодна з них не була реалізована менеджментом за останнє десятиліття, кажуть вони, і тепер щорічна вимога щодо заощаджень подвоїлася.

Програма скорочення витрат на €10 мільярдів розпочалася минулого року, але представники профспілок кажуть, що "божевілля" у виробництві триває завдяки надмірній бюрократії та перевіркам безпеки.

Аналітики автомобільного ринку заперечують аналіз VW, що "ринок просто більше не існує", припускаючи, що автомобільна компанія більше не там, де ринок.

Після пізнього прийняття електромобільності VW був під тиском, щоб наздогнати – і досяг певного прогресу. Продажі за рік до липня в Німеччині показують, що електромобілі VW ID3 та ID4 разом тепер продаються краще, ніж популярна модель Tesla Y; додайте Skoda та Audi, і електромобілі групи VW на домашньому ринку випереджають модель Y у співвідношенні 2,5:1.

Лінія складання VW. Компанія залишається обтяженою спадковою бізнес-моделлю та вищими витратами.

Але VW залишається обтяженим спадковою бізнес-моделлю та вищими витратами. Її програмне забезпечення для виробництва електромобілів вже вважається застарілим, тоді як проблеми у її підрозділі програмного забезпечення для автомобілів спричинили величезні затримки у випуску VW, Audi та Porsche.

Через десятиліття після Dieselgate економіст Марсель Фратцшер вважає останню кризу VW самостійно створеною. Її тривале заперечення ери електромобільності дало свої плоди – особливо на її найбільшому ринку.

"VW занадто залежний від Китаю, де він заробляє 40 відсотків своїх доходів," сказав професор Фратцшер з берлінського економічного інституту DIW.

Ця фіксація мала свою ціну, оскільки китайські клієнти приймають місцеві бренди або взагалі утримуються від покупки.

VW у добрій компанії з негативними заголовками. Майже кожна інша німецька блакитна фішка – ThyssenKrupp, Miele, Continental, Bosch, Deutsche Bank та SAP – оголосила про значні скорочення робочих місць, часто поєднані з перенесенням виробництва за кордон.

Завершуючи похмурий тиждень, два провідні німецькі економічні інститути знизили свої економічні прогнози на 2025 рік до 0,4-0,5 відсотка.

Мюнхенський IFO пов'язує спад інвестицій та виробництва з високими енергетичними витратами в Німеччині, наслідками пандемії та зміною ролі Китаю в глобальній економіці.

Інші аналітики частково покладають провину на канцлера Олафа Шольца у Берліні, де його суперечки надсилають змішані сигнали щодо державних інвестицій та бюджетної економії. Через дев'ять місяців після скасування субсидій на електромобілі, Берлін цього тижня запровадив нові податкові субсидії для електромобілів компаній.

Подібно до IFO, Інститут Кіля (IfW) представив цього тижня негативний економічний прогноз, чітко вказуючи на самовдоволення німецьких компаній у період буму.

"Старі основні галузі занадто довго чинили опір змінам," сказав професор Моріц Шуларік, президент IfW. "Поки це залишається так, ми будемо спостерігати, як наші можливості для зростання скорочуються."

Пишіть ваші думки у коментарях!